物流地产作为物流活动的重要载体，对于提高物流运营效率、降低物流成本至关重要，尤其是近年来我国经济持续快速发展，产业规模不断发展壮大和电子商务等产业的高速发展，带动了我国物流地产的持续快速扩张。掌握物流地产的投资运营规律，掌控物流地产的投资机会显得尤为重要。

　　一、物流地产运营模式分析

　　物流地产属于工业地产的范畴，是指投资商投资开发的物流设施，比如物流仓库、配送中心、分拨中心等。现代物流地产的范畴包括物流园区、物流中心、分拨配送中心、仓库等物流业务的不动产载体。与传统的物流地产相比，它更强调管理的现代化、规模效应、协同效应。

　　物流地产发展规模不断壮大。以物流园区为例，2012年中国物流与采购联合会发布了《第三次全国物流园区(基地)调查报告》，报告显示2012年我国物流园区数量达到754家，与2006年的207家相比增长了264%。说明我国物流地产投资在过去几年保持较高的增速和投资规模。

　　物流地产的开发模式较多，当前国内物流地产的开发模式主要有以下几种。

　　(一)地产商开发、物流企业租赁的运营模式

　　这种模式与商业地产的开发模式十分相似，主要是以物流地产开发商为投资主体，在国内投资建设标准化、优质的物流仓储设施，然后再转租给物流企业，开发商只负责投资开发和物业管理，而具体的物流业务运营主要由物流企业开展。目前这种模式以普洛斯、安博置业、嘉民集团等为代表。这种模式的优点是对于物流地产投资企业能够实现快速扩张，降低运营风险，享受土地升值和租金增长收益；对于入驻的物流企业可以降低企业经营成本，提高企业的核心竞争力。缺点是作为开发商不能享受物流地产经营带来的增值收益，对于入驻的企业短期内可以降低经营成本，长期会由于租金的上涨增加企业的经营成本，也不能享受土地增值带来的额外收益。

　　(二)物流企业独立开发经营模式

　　物流企业作为相关物流设施投资建设的主体，建成后也是自主经营，自主管理。当前国内大多数物流企业都是这种模式。该模式优点是可以节省一部分租金，可以享受到土地升值和租金增长带来的额外收益。缺点就是在地产开发出去需要投入大量的资金，运营成本比较高。国内比较典型的企业就是传化公路港物流有限公司和林安物流公司。

　　(三)地产商与物流企业合资开发运营模式

　　该模式就是物流企业、物流地产开发商通过成立项目公司或协议、合同等其他契约方式共同出资、合作经营，各自发挥自己相关领域的优势，对于项目建成后的收益按照协议分享同时共担风险。该模式的优点是可以发挥地产商在拿地、设施建设等方面的优势，同时发挥物流企业在物流功能设计、物流运营方面的优势，实现物流企业和地产商的共赢。但是缺点在于双方前期面临信用风险，同时在后期利益分配问题、风险分担上可能出现矛盾。

　　(四)第三方整合开发运营模式

　　通过第三方将物流企业和地产商各自的资源进行整合，同时对物流企业和地产商的资格、实力进行审查，确保强强联合。建成后由第三方中介组织负责对管理企业进行招标，而企业收益也由第三方代为审查并根据协议分配。优点是充分利用了独立第三方的审查，从而避免了物流企业和地产商的信用风险，同时避免了后期产生的矛盾。但是这种模式对于第三方的要求很高，而且要求中介市场有较高的行业自律，同时需要社会信用系统的支持。

　　(五)政府主导的经济开发区模式

　　是在特定的开发规划、政策和设立专门的开发部门的组织下，将物流园区等物流基础设施作为一个类似于目前的工业开发区进行开发和建设。该模式运营过程中产生如下问题：一是以政府为主导的经济开发区模式，政府在决策和规划上都有很强的计划意识形态。二是对项目的市场风险意识薄弱。一些地方性的物流园区建设，主要内容都放在了如何推进当地物流业的扩张、建设上，盲目贪大，未能充分考虑周边的物流需求及应有的规模标准，所建设的物流园区大大超出了当地经济发展水平和实际市场需求。直接导致建设好的物流园区入驻企业数量少、企业经营规模不大、空置率高等后果。

　　二、物流地产投资面临的问题

　　虽然我国物流地产发展速度较快，但我国物流地产投资面临的以下问题。

　　(一)物流地产用地问题

　　通过对全国物流园区、物流中心的考察，结合笔者多年物流地产策划与规划设计工作经历，用地问题依然是物流地产发展存在的主要问题。一是物流地产“圈地”现象广泛存在，物流地产的规模取决于潜在的市场需求，然而在实际操作中部分企业为以较低价格获取土地，夸大物流园区、物流中心的市场需求，以便获取更多的物流用地指标，在获取土地指标后不按拿地合约进行开发建设。二是物流地产建设用地指标不足，当前我国供地受制于18亿亩耕地红线制约，在部分有真正物流需求的城市由于建设用地指标不够导致物流园区不能按期建设，尤其是在一线城市物流用地建设指标不足问题十分突出。三是物流地产用地性质变更较为普遍，部分企业以较低的仓储物流用地价格获取土地后，通过市场运作将其变为商业用地进行商业开发，企业虽获取了高额利润但同时也阻碍了城市物流园区的建设发展。

　　(二)物流地产经营问题

　　虽然我国目前物流园区、物流中心的数量较多，但是从物流地产的物流和经济效益分析，总体水平不高。一是部分物流节点设施在建设前期没有摸清市场需求，导致物流节点设施建成后招商困难，招商后经济效益较差、投资回收期长。二是物流节点经营模式存在问题，部分物流节点的开发主体为房地产开发商，开发商将物流节点内设施建成后出售给投资商，从而使物流节点管理主体对园区失去管控能力，这也是导致物流节点经营困难的重要原因之一。

　　(三)物流节点规划问题

　　物流节点规划涉及城市物流产业规划和具体物流节点规划，城市物流产业规划应解决一个城物流节点的数量、功能、用地面积，但是目前我国城市物流规划确定的物流节点用地面积主要依靠主观判断，部分物流园区面积达几十平方公里，实际是经济开发区的概念，物流功能区只是其中很小一部分。物流节点规划则应解决市场需求、定位和功能布局问题，但是当前众多物流节点规划没有分析研究真实物流需求，这也是物流园区等节点设施建成后经营困难的主要原因。

　　(四)物流节点政府管理问题

　　政府在物流园区管理方面主要是政策制定与执行，当前地方政府在促进物流园区方面制定的政策措施较多，包括土地、税收、车辆通行等方面，但是政策的可操作性和执行力度参差不齐。如某市制定了禁止大型货车市区通行，在城市主要出入口规划建设了物流园区，但由于政府执行力度不够，大型货车依然在市区通行，导致物流园区建成后运营困难。部分物流园区由于政府对规划执行力度不够，投资企业为追求效益最大化私搭乱建，对园区形象、规范化管理和长期发展十分不利。

　　(五)产业发展关系问题

　　物流地产作为相关资源和要素在空间上的聚集平台，必然与其相关的产业融合联动发展。物流节点与批发型的专业市场、物流节点与一般组装型的加工工业在空间上已密不可分，但是在物流节点发展过程中尤其是物流园区内建设商贸市场在可操作性、用地性质、政策享受方面政府面临两难的选择，学术界对此也争议较大。