3、住房和交通承受能力

　　住房和交通作为美国家庭最大的支出，对它们的承受能力很大程度上决定了一个地区的人力资源市场的吸引力，进而影响到该地区的经济发展。住房和交 通承受能力指数（Housing + Transportation Affordability Index）是衡量一个地区住房和交通支出水平的重要指标，即该地区居民家庭每月平均住房和交通支出占月平均工资的比例。这项指数同样也是衡量一个地区的 生活工作品质、吸引力、便利性的重要指标。图2是美国主要大城市的住房和交通承受能力指数，其中被统计的居民平均家庭月收入在20000-50000美元 之间。

图2 美国主要大城市的住房和交通承受能力指数

根据美国全国的统计数据：（1）如果将2000年的家庭收入的45%作为支出承受能力的上限，只计算住房支出时，69%的美国城市家庭具有支出 承受能力；但是如果计算住房和交通两项支出时，只有39%的美国城市家庭具有支出承受能力。（2）根据同样的标准，只计算住房支出时，2005-2009 年76%的美国城市家庭具有支出承受能力；但是如果计算住房和交通两项支出时，只有28%的美国城市家庭具有支出承受能力。（3）美国的家庭平均收入在 2000-2009年之间增加了23%，但是同期的家庭平均住房支出增加了37%，家庭平均交通支出增加了39%。例如，2000-2009年期间，波士 顿地区的家庭平均收入增长了22.5%，同期家庭平均住房支出增长了36%，家庭平均交通支出增长了37%。

　　4、马萨诸塞的交通便利性

　　马萨诸塞州目前的交通便利性在美国处于领先水准，但是空间分布的合理性和普及性仍有不足。马萨诸塞的交通设施和服务虽然遍及全州，但是与工作就 业岗位的空间分布的吻合程度仍有待提升，以更好的配合居民的工作通勤需求。虽然居住区和工作区的空间分布有密切的联系，但是两者之间差异明显（图3）。 36%的家庭居住在每周至少有18000次或更多公共交通服务的地区，但是其他64%的家庭居住的地区则没有那么多的公共交通设施和服务。本地区60%的 家庭工作出行很方便，余下40%的家庭工作出行则较不便。37%的家庭的工作通勤时间在30分钟内。随着城市密度和联系的增长，出行需求、出行成本、工作 便利也都随之增加。

　　根据以上数据，可以：（1）为居民提供更多的信息可以让他们了解并避免更多的“隐性”支出；（2）分析和比较不同类型家庭的收入、出行、工作、 住房等发展趋势；（3）为住房公共政策提供依据；（4）协调住房和交通政策；（5）指导州的住房政策规划；（6）预测家庭的住房支出能力；（7）改进经济 和住房政策建议；（8）加速和完善交通系统的融资和建设。

图3 波士顿-坎布里奇-昆西地区的居住空间分布（左）和工作空间分布（右）

　三、交通枢纽为核心的发展模式（TOD）

　　1、交通导向的发展策略

　　以交通为导向的策略被应用于城市建设的多个主要方面，如指引社区的可持续发展。旧金山湾区、芝加哥、华盛顿特区等地的规划部门和组织以此策略指 引本地区的长期交通规划以及相应的项目投资。凤凰城、东部湾区、芝加哥等地区的政府以此策略为基础提出实验性的政策建议，帮助交通出行者有效利用资源。旧 金山湾区交通委员会根据此策略来决定交通项目投资。伊利诺伊州最新的法案要求该州主要的城市建设项目需要经过交通条件审核。得克萨斯州艾尔帕索市根据此策 略，在交通出行成本低的地区建设低成本的公共住房。波特兰市依据此策略规划和建设社区，将居民的支出承受能力和公平作为重要考虑因素。

　　2、交通枢纽为核心的发展模式的内涵

　　以交通枢纽为核心的发展模式的核心包含五方面：（1）地点的效率—建设密度、换乘可达性、步行系统；（2）多元可选性—一系列的出行方式、住 房、商业可供选择；（3）优质的环境—良好的服务和社交、充足的休闲娱乐、有潜力的投资回报；（4）社区建设—以人为本、提升质量、促进交往、工作愉悦、 树立形象；（5）梳理关系—点面结合，交通枢纽、出行网络和社区整体化。

　　以交通枢纽为核心的发展模式并非：（1）仅为工作通勤—工作通勤仅占所有出行总量的18%；（2）仅以机动车为主的枢纽—例如芝加哥的交通枢纽 中相当部分的用地是公园和自行车道；（3）仅为人们提供夜晚住宿的场所—居民在此可以满足购物、餐饮、游玩等多种需求；（4）仅是交通功能—所有成功的交 通枢纽为核心的地区开发模式都是当地市政府、交通枢纽运营方、私人投资者、社区多方合作的结果。